Με έμφαση στη βελτίωση της αποδοτικότητας των μεταφορών και στην παροχή κινήτρων για πράσινη μετάβαση, παράλληλα με την ενίσχυση της οδικής ασφάλειας, η νομοθεσία της ΕΕ θεσπίζει νέους κανόνες που άπτονται σημαντικών ζητημάτων σε όλο τον κλάδο.
Στις 11 Ιουλίου 2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δρομολόγησε την πολυαναμενόμενη δέσμη μέτρων για την πράσινη μετάβαση στις εμπορευματικές μεταφορές, με στόχο τη σημαντική μείωση των εκπομπών τους στο ευρύτερο πλαίσιο που έχει θέσει εδώ και χρόνια η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία. Ο στόχος που έχει τεθεί σε αυτή είναι να μειωθούν οι εκπομπές των εμπορευματικών μεταφορών κατά 90% μέχρι το 2050.
Για να επιτευχθεί αυτός ο εξαιρετικά φιλόδοξος στόχος, προτάθηκαν πρόσφατα τρία νομοθετήματα για πιο βιώσιμες εμπορευματικές μεταφορές, τα οποία φιλοδοξούν να βελτιώσουν την αποδοτικότητα των σιδηροδρόμων, να προσφέρουν ισχυρότερα κίνητρα για φορτηγά με χαμηλές εκπομπές ρύπων και να παράσχουν καλύτερη πληροφόρηση σχετικά με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου στις εμπορευματικές μεταφορές.
Οι προτάσεις αυτές εντάσσονται σε μια συνεκτική στρατηγική για βιώσιμη και έξυπνη κινητικότητα που άπτεται διαφόρων παραμέτρων στις μεταφορές, προωθώντας την ηλεκτροκίνηση αλλά και τα εναλλακτικά καύσιμα και γενικά δίνοντας έμφαση στην αποδοτικότερη λειτουργία όλων των εμπλεκόμενων μερών στις μετακινήσεις παντός είδους.
Αποδοτικότερη χρήση της χωρητικότητας των σιδηροδρόμων
Με δεδομένο ότι η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών είναι δαπανηρή και σε πολλές χώρες έχει φτάσει το μέγιστο όριο ανάπτυξής της, το ζητούμενο είναι πώς θα βελτιστοποιηθεί η χρήση τους και μάλιστα με ενιαίο και συντονισμένο τρόπο σε όλη την ΕΕ. Η αύξηση της χωρητικότητας των εμπορευματικών μεταφορών με σιδηρόδρομο θα ωφελήσει όχι μόνο σε περιβαλλοντικό επίπεδο αλλά και σε οικονομικό, αφού θα οδηγήσει σε καλύτερες διασυνοριακές υπηρεσίες, συχνότερες συνδέσεις και χαμηλότερο κόστος ανά δρομολόγιο.
Οι ισχύοντες κανόνες για τη διαχείριση της χωρητικότητας των σιδηροδρόμων αποφασίζονται ετησίως σε εθνικό επίπεδο, κάτι που δεν ευνοεί τη διασυνοριακή κυκλοφορία, η οποία αφορά το 50% των μεταφορών. Επομένως, η εν λόγω πρόταση Κανονισμού δεν ικανοποιεί μόνο τον άμεσο στόχο της βελτίωσης της βιωσιμότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών, αλλά και την ενίσχυση της ενιαίας αγοράς, καταργώντας την υφιστάμενη Οδηγία 2012/34/ΕΕ και τον Κανονισμό 913/2010 με ένα πιο ευέλικτο και αποτελεσματικό πλαίσιο που θα αυξήσει εκτός των άλλων την αξιοπιστία και την ακρίβεια στο δίκτυο.
Η σιδηροδρομική χωρητικότητα θα βελτιωθεί μέσω καλύτερων διαδικασιών σχεδιασμού και κατανομής αλλά και οργανωμένου διασυνοριακού συντονισμού. Ο προτεινόμενος Κανονισμός εισάγει μια ολοκληρωμένη φάση σχεδιασμού χωρητικότητας, κατά την οποία οι διαχειριστές των υποδομών θα μπορούν να ενεργούν προληπτικά, προβλέποντας τη χωρητικότητα για διαφορετικά τμήματα της σιδηροδρομικής αγοράς, διαφορετικά προφίλ αμαξοστοιχιών και διαφορετικές ευέλικτες μεθόδους κατανομής, αντί να βασίζονται σε μια προσέγγιση που εξαρτάται αποκλειστικά από τη ζήτηση.
Αυτό που ισχύει σήμερα είναι ότι η χωρητικότητα κατανέμεται κυρίως κατά τη διάρκεια της ετήσιας διαδικασίας καθορισμού του χρονοδιαγράμματος και για επιπρόσθετα μεμονωμένα δρομολόγια τρένων που εξυπηρετούν ανάγκες μεταφοράς σε σύντομο χρονικό διάστημα, η χωρητικότητα μπορεί να διατεθεί κατόπιν ad hoc αιτημάτων μόνο εάν υπάρχει διαθέσιμη πλεονάζουσα χωρητικότητα. Οι νέοι κανόνες θα επιτρέψουν τον προγραμματισμό τακτικών δρομολογίων τρένων πέραν της περιόδου που καλύπτεται από το ετήσιο πρόγραμμα εργασίας μέσω κυλιόμενου προγραμματισμού, ώστε οι επιχειρήσεις μεταφορών να αποφασίζουν για τη βέλτιστη χωρητικότητα μόλις ξεκαθαρίσουν οι ανάγκες τους. Περαιτέρω, θα αποθαρρυνθεί η κατάχρηση στη διαδικασία κατανομής, κάτι που θα μειώσει τον αριθμό των αλλαγών στα προγραμματισμένα δρομολόγια.
Τα νέα κίνητρα για τη χρήση φορτηγών χαμηλών εκπομπών
Περισσότερο από το 50% των εμπορευματικών μεταφορών στην ΕΕ γίνεται οδικώς σύμφωνα με στοιχεία του 2020 και οι μεταφορές αυτές συμβάλλουν σημαντικά στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου, οξειδίων του αζώτου και άλλων ατμοσφαιρικών ρύπων. Η ισχύουσα Οδηγία για τα βάρη και τις διαστάσεις των φορτηγών καθορίζει το μέγιστο μήκος, πλάτος και ύψος βάρους για τα βαρέα οχήματα, όμως η πρόταση Κανονισμού αναθεωρεί τους κανόνες αυτούς, ώστε να επιτρέπεται πρόσθετο βάρος για οχήματα που χρησιμοποιούν τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών.
Η πρόταση Κανονισμού δεν ικανοποιεί μόνο τον άμεσο στόχο της βελτίωσης της βιωσιμότητας των σιδηροδρομικών μεταφορών, αλλά και την ενίσχυση της ενιαίας αγοράς
Αυτή η καινοτομία έχει δύο στόχους. Αφενός να εξασφαλίσει τα συμφέροντα των μεταφορέων που χρησιμοποιούν φορτηγά με τεχνολογίες μηδενικών εκπομπών, δεδομένου ότι αυτές οι τεχνολογίες λόγω της μπαταρίας τους έχουν βάρος που μειώνει το ωφέλιμο φορτίο. Αφετέρου θα αποτελέσει κίνητρο για την υιοθέτηση καθαρότερων οχημάτων και τεχνολογιών, καθώς, μόλις η τεχνολογία αναπτυχθεί και τα συστήματα μηδενικών εκπομπών γίνουν ελαφρύτερα, τα οχήματα αυτά θα επωφεληθούν από πρόσθετο ωφέλιμο φορτίο σε σύγκριση με τα συμβατικά φορτηγά.
Πιο συγκεκριμένα, η Οδηγία 96/53/ΕΚ για τα βάρη και τις διαστάσεις καθορίζει τα μέγιστα επιτρεπόμενα βάρη και διαστάσεις (μήκος, πλάτος, ύψος) για τα βαρέα οχήματα που κυκλοφορούν στους δρόμους της ΕΕ. Τα κοινά πρότυπα που καθορίζονται από την Οδηγία αποσκοπούν κυρίως στη διασφάλιση της ελεύθερης κυκλοφορίας των εμπορευμάτων και του θεμιτού ανταγωνισμού μεταξύ των φορέων εκμετάλλευσης οδικών μεταφορών εντός της ενιαίας αγοράς, ενώ επίσης βελτιώνουν την οδική ασφάλεια και αποτρέπουν την πρόκληση ζημιών στις οδικές υποδομές. Η Οδηγία υποστηρίζει επίσης την ανάπτυξη οχημάτων με μηδενικές εκπομπές ρύπων και ενεργειακά αποδοτικών λύσεων, όπως οι αεροδυναμικές καμπίνες, και διευκολύνει τις συνδυασμένες μεταφορές.
Ωστόσο, έχει γίνει πλέον σαφές ότι η εν λόγω Οδηγία, ενώ είναι αποτελεσματική όσον αφορά την προώθηση της οδικής ασφάλειας, την προστασία των οδικών υποδομών και τη διευκόλυνση της χρήσης οδικών οχημάτων στις συνδυασμένες μεταφορές εμπορευματοκιβωτίων, δεν επαρκεί για την εξασφάλιση θεμιτού ανταγωνισμού και την ενθάρρυνση της χρήσης τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών και εξοικονόμησης ενέργειας. Το συμπέρασμα της αξιολόγησης της Οδηγίας ήταν ότι τα κίνητρα για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των οδικών μεταφορών και τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου ήταν ανεπαρκή και δεν αντανακλούσαν τις πρακτικές επιπτώσεις της χρήσης νέων τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών, οι οποίες είναι βαρύτερες και καταλαμβάνουν περισσότερο χώρο από τις τεχνολογίες με κινητήρες εσωτερικής καύσης.
Υπό αυτό το πρίσμα, η πρόταση Κανονισμού επικεντρώνεται στις περιβαλλοντικές επιδόσεις των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, επιτρέποντας επιπλέον βάρος και μήκος για τα βαρέα οχήματα με μηδενικές εκπομπές. Ειδικότερα, ένα φορτηγό 40 τόνων θα αυξήσει το επιτρεπτό βάρος φορτίου σε 4 τόνους επιπλέον, ενώ στα φορτηγά που κινούνται με υδρογόνο θα επιτραπεί μεγαλύτερο μήκος. Επιπλέον, θα αποσαφηνιστούν οι κανόνες για τις διασυνοριακές μεταφορές, με τις αποκλίνουσες εθνικές ερμηνείες και πρακτικές ελέγχου να εξαλείφονται.
Δεδομένου ότι η επιβολή των κανόνων για τις οδικές μεταφορές αποτελεί κυρίως ευθύνη των κρατών-μελών, στόχος είναι να εξασφαλιστεί η συνοχή και η αποτελεσματικότητα των ελέγχων σε ολόκληρη την ΕΕ, με τον Κανονισμό να καθορίζει τις ελάχιστες απαιτήσεις για τον αριθμό και τα είδη των ελέγχων που πρέπει να διενεργούνται. Ο Κανονισμός για τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών (Κανονισμός 1315/2013 – ΔΕΔ-Μ) καθιστά υποχρεωτική την εγκατάσταση μηχανισμού ζύγισης στις οδικές υποδομές για το δίκτυο ΔΕΔ-Μ. Για τη στόχευση των ελέγχων σε υπερφορτωμένα οχήματα, η αναθεώρηση επιτρέπει τη χρήση συστημάτων ζύγισης εν κινήσει για τον εντοπισμό ενός υπερφορτωμένου οχήματος εν κινήσει και την αναγνώρισή του για ενδελεχείς ελέγχους στην άκρη του δρόμου.
Προωθείται η κοινή μεθοδολογική προσέγγιση για τη σύγκριση αποτυπωμάτων άνθρακα, ώστε να καταπολεμηθεί το φαινόμενο του “πράσινου” ξεπλύματος
Η πρόταση Κανονισμού επιτυγχάνει την ισορροπία μεταξύ της θέσπισης ελάχιστων προτύπων σε επίπεδο ΕΕ για την επιβολή των κανόνων και της παροχής στα κράτη-μέλη ευελιξίας για την εισαγωγή πιο φιλόδοξων λύσεων, όπως η άμεση επιβολή των κανόνων μέσω των πιστοποιημένων συστημάτων ζύγισης εν κινήσει. Έτσι, θα μπορέσει να καταργηθεί η ανάγκη για φυσικούς οδικούς ελέγχους, οι οποίοι είναι απαραίτητοι για τον προσδιορισμό των παραβάσεων και των προστίμων.
«Προς την κατεύθυνση της ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας, αλλά και της ενίσχυσης της βιωσιμότητας, ήδη οι παραχωρησιούχοι- λειτουργοί των αυτοκινητόδρομων του εθνικού οδικού δικτύου, σε συνεργασία με τα τμήματα τροχαίας αυτοκινητοδρόμων και τους αρμόδιους δημόσιους φορείς, λειτουργούν σε βάση εθελοντική, συστήματα δυναμικής ζύγισης εν κινήσει βάρους βαρέων οχημάτων, συνδράμοντας στον εντοπισμό οχημάτων των οποίων το βάρος υπερβαίνει τη φέρουσα ικανότητα της υποδομής και ενδεχομένως τα προβλεπόμενα νομοθετικά όρια.»
Γίνεται, λοιπόν, σαφές ότι η συγκεκριμένη πρόταση Κανονισμού έχει πολυεπίπεδα οφέλη τόσο ως προς την εξασφάλιση του ανταγωνισμού και την παροχή κινήτρων για βιώσιμα οχήματα όσο και ως προς την οδική ασφάλεια στους αυτοκινητοδρόμους. Όπως αναφέρει η Μαρία Κολονιώτη, Διευθύντρια Νομικού Τμήματος, Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου, «η δέσμη προτάσεων που εστιάζει στην κυκλοφορία βαρέων οχημάτων με χαμηλότερη εκπομπή ρύπων και η θέσπιση κινήτρων για «καθαρότερα» οχήματα αναμένεται να μεταβάλλει το τοπίο των μεταφορών και –σε περίπτωση αποτελεσματικής εφαρμογής– να αφήσει ένα σημαντικό αποτύπωμα. Λιγότερο ρυπογόνα οχήματα που ακολουθούν συγκεκριμένες προδιαγραφές θα επιβαρύνουν λιγότερο το αστικό και περιαστικό τοπίο των αυτοκινητόδρομων και θα βελτιώσουν τα επίπεδα της οδικής ασφάλειας, για τους χρήστες αλλά και τους διαχειριστές των υποδομών».
H κοινή μεθοδολογική προσέγγιση CountEmissionEU
Παρά το γεγονός ότι οι εμπορευματικές μεταφορές αποτελούν σημαντική πηγή εκπομπών CO2 στην ΕΕ, δεν υπάρχει τυποποιημένο πλαίσιο για τον υπολογισμό των εκπομπών αυτών. Πρόκειται για μια έλλειψη τυποποίησης που μπορεί να οδηγήσει σε αποκλίσεις στα αποτελέσματα και κατ’ επέκταση σε «πράσινο ξέπλυμα». Για να καλυφθεί το κενό αυτό, προωθείται η κοινή μεθοδολογική προσέγγιση για τη σύγκριση αποτυπωμάτων άνθρακα, η οποία θα είναι υποχρεωτική για τις εταιρείες που επιλέγουν να δημοσιεύουν τις εκπομπές τους ή να τις μοιράζονται με τους επιχειρηματικούς τους εταίρους.
Η προτεινόμενη μεθοδολογία βασίζεται στο πρότυπο ISO/CEN που εγκρίθηκε πρόσφατα για την ποσοτικοποίηση και την υποβολή εκθέσεων σχετικά με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου που προκύπτουν από τη λειτουργία των αλυσίδων μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Τα αξιόπιστα δεδομένα για τις εκπομπές των μεταφορών θα επιτρέψουν στους φορείς εκμετάλλευσης να συγκρίνουν τις υπηρεσίες τους και θα επιτρέψουν στους καταναλωτές να κάνουν τεκμηριωμένες επιλογές όσον αφορά τις επιλογές μεταφοράς και παράδοσης.
Συγκεκριμένα, το CountEmissionsEU θα είναι ένα κοινό πλαίσιο για την ποσοτικοποίηση των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου μέσω μιας ενιαίας μεθοδολογίας για τον υπολογισμό αυτών των εκπομπών, η οποία θα περιλαμβάνει ένα σύνολο προεπιλεγμένων τιμών για τους υπολογισμούς, καθώς και πρόσθετα πρότυπα για την επαλήθευση των δεδομένων που προκύπτουν και τη χρήση των εργαλείων υπολογισμού, υποστηρίζοντας την ορθή εφαρμογή. Αυτό το μεθοδολογικό πλαίσιο δεν ακολουθείται και από αντίστοιχους κανόνες επιβολής, υπό την έννοια ότι δεν ρυθμίζεται το πού πρέπει να χρησιμοποιείται. Ωστόσο, κάθε οντότητα που αποφασίζει να υπολογίσει και να δημοσιοποιήσει πληροφορίες σχετικά με τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από υπηρεσίες μεταφορών, θα πρέπει να συμμορφώνεται με τους κανόνες του CountEmissions EU. Αυτό εγγυάται ότι τα δεδομένα αυτά είναι ακριβή και συγκρίσιμα για διαφορετικές υπηρεσίες και λειτουργίες μεταφορών.
Η σημασία της πρωτοβουλίας για τη δημιουργία του κοινού μεθοδολογικού πλαισίου διαφαίνεται στη διαφάνεια που θα επιτευχθεί, έτσι ώστε να είναι εφικτή η σύγκριση δεδομένων. Η μεγαλύτερη αυτή διαφάνεια θα επηρεάσει θετικά τις αποφάσεις των χρηστών των μεταφορών και θα δημιουργήσει κίνητρα για τη χρήση πιο βιώσιμων επιλογών, κάτι που με τη σειρά του θα προωθήσει την καινοτομία και την αλλαγή συμπεριφοράς σε όλα τα εμπλεκόμενα μέρη.
«Για τις εταιρείες παραχώρησης αυτοκινητοδρόμων ΝΕΑ ΟΔΟΣ και ΟΔΟΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ, η ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης αποτελεί στρατηγική επιλογή, μέσω της ανάπτυξης δικτύου ταχυφορτιστών στους Σταθμούς Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών (Σ.Ε.Α.) σε συνεργασία με τους αδειοδοτημένους παρόχους υπηρεσιών επαναφόρτισης, όπως και μέσω καινοτόμων εφαρμογών παραγωγής πράσινης ενέργειας.»
Περαιτέρω πρωτοβουλίες για βιωσιμότητα στις μεταφορές
Οι προαναφερθείσες νομοθετικές προτάσεις εντάσσονται σε ένα ευρύτερο πλαίσιο που στοχεύει στη βιωσιμότητα των μεταφορών μέσω της προώθησης της ηλεκτροκίνησης και των εναλλακτικών καυσίμων. «Δημοσιεύθηκε πρόσφατα ο Κανονισμός (ΕΕ) 2023/1804 της 13ης Σεπτεμβρίου 2023 για την ανάπτυξη υποδομών εναλλακτικών καυσίμων, με σκοπό την δημιουργία ενός ολοκληρωμένου, διαλειτουργικού δικτύου υποδομών εναλλακτικών καυσίμων στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Ο Κανονισμός θέτει φιλόδοξους στόχους στα κράτη-μέλη, επιβάλλοντας την αύξηση της ισχύος και την μείωση της απόστασης των υποδομών ηλεκτροφόρτισης οχημάτων στους οδικούς άξονες του διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών (ΔΕΔ-Μ)» επισημαίνει η Αλεξάνδρα Δελλή, General Counsel, ΝΕΑ ΟΔΟΣ & ΟΔΟΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗΣ ΕΛΛΑΔΑΣ.
Η ηλεκτροκίνηση είναι, άλλωστε, το μεγάλο στοίχημα της εποχής, με την ανάπτυξη του δικτύου να είναι επιτακτικής ανάγκης, έτσι ώστε να μπορέσει όντως να εδραιωθεί. Οι αυτοκινητόδρομοι στην Ελλάδα βρίσκονται σε μια διαδικασία στοχοπροσήλωσης σε αυτή τη στρατηγική επιλογή σε συμμόρφωση με την οικεία νομοθεσία αλλά και τη γενικότερη θέσπιση προτεραιοτήτων, όπως εξηγούν. Συγκεκριμένα, η Μ. Κολονιώτη τονίζει ότι «σε ένα ευρύτερο πλαίσιο, στοχεύοντας σε ένα βιωσιμότερο περιβάλλον, αναπτύσσονται διαρκώς, καθ’ όλο το μήκος των αυτοκινητόδρομων (εντός των σταθμών εξυπηρέτησης αυτοκινητιστών) σταθμοί ηλεκτροφόρτισης, με σκοπό την εξυπηρέτηση αλλά και την ενίσχυση της ηλεκτροκίνησης».
Αντίστοιχα, η Α. Δελλή δίνει μεγάλη έμφαση στην ανάπτυξη των σταθμών ηλεκτροφόρτισης στο οδικό δίκτυο: «Η Ιόνια Οδός έγινε το 2017 ο πρώτος ελληνικός αυτοκινητόδρομος με υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων σε όλους τους Σ.Ε.Α. Στο τμήμα του ΠΑΘΕ υπό τη διαχείριση των εταιρειών παρέχεται επίσης η δυνατότητα ηλεκτροφόρτισης οχημάτων σε όλους τους Σ.Ε.Α. εδώ και τρία χρόνια, ενώ πλέον λειτουργούν και 2 ταχυφορτιστές στον ΣΕΑ Σοφάδων του Αυτοκινητόδρομου Ε65. Στον Σ.Ε.Α. Μαλακάσας («Σείριος») λειτουργεί από φέτος με επιτυχία ο πρώτος πιλοτικός υβριδικός σταθμός ηλεκτροφόρτισης οχημάτων υψηλής ισχύος, με χρήση 100% ηλιακής ενέργειας μέσω φωτοβολταϊκών συστημάτων εγκατεστημένων στα στέγαστρα των χώρων στάθμευσης».
«Η ανάπτυξη των Σημαντικών Έργων Κοινού Ευρωπαϊκού Ενδιαφέροντος για την παραγωγή υδρογόνου στην Ελλάδα, σε συνδυασμό με την ύπαρξη ενός πυκνού δικτύου αυτοκινητοδρόμων στη χώρα μας, θα δώσει τη δυνατότητα στις εμπορευματικές μεταφορές να καταστούν οικολογικότερες, με την αντικατάσταση των ορυκτών καυσίμων με ένα φιλικό προς το περιβάλλον καύσιμο.»
Πέρα, όμως, από την ανάπτυξη των σταθμών ηλεκτροφόρτισης, ώστε να αρθούν τα εμπόδια για την κυριαρχία της ηλεκτροκίνησης, η στρατηγική της ΕΕ για βιωσιμότητα στις μεταφορές εστιάζει και σε εναλλακτικά καύσιμα, όπως το υδρογόνο. «Η Ενωσιακή στρατηγική για το υδρογόνο και συγκεκριμένα η προώθηση της χρήσης του υδρογόνου στις εμπορευματικές μεταφορές αποτελεί έναν σημαντικό πυλώνα της πολύπλευρης δράσης της ΕΕ στον τομέα της απεξάρτησης από τη χρήση ορυκτών καυσίμων και της επίτευξης του στόχου για τη μετάβαση σε μια οικονομία μηδενικών ρύπων. Σε εθνικό επίπεδο, ο Ν. 4439/2016, που ενσωματώνει την Ευρωπαϊκή Οδηγία 2014/94/ΕΕ, και η πρόσφατη ΚΥΑ 118664/2023 έχουν διαμορφώσει ήδη το νομικό πλαίσιο για την ανάπτυξη υποδομών ανεφοδιασμού – πρατηρίων υδρογόνου – για τις οδικές μεταφορές» εξηγεί η Ελίνα Κορομπίλη, Senior Legal Officer, OLYMPIA ODOS.
Το μέλλον, λοιπόν, των μεταφορών θα είναι «πράσινο», σε συνάρτηση παράλληλα και με τον στόχο της οδικής ασφάλειας και της αποδοτικότητας. Το επόμενο διάστημα αναμένεται ιδιαίτερα πλούσιο σε νομοθετικές πρωτοβουλίες που θα αλλάξουν το τοπίο των εμπορευματικών μεταφορών και όχι μόνο.
