Ενώπιον ενός πρωτόγνωρου επενδυτικού κύματος στους τομείς των μεταφορών, της ενέργειας και των υποδομών που εκδηλώνεται με πρωταγωνιστές ισχυρούς επιχειρηματικούς ομίλους της χώρας αλλά και επενδυτικά μεγαθήρια του πλανήτη, βρίσκεται η χώρα μας. Τόσο σε ευρωπαϊκό επίπεδο όσο και σε εθνικό, παρατηρείται η ανάγκη γρήγορης ωρίμανσης έργων που υπόσχονται να βελτιώσουν τη ζωή των πολιτών και να αναδιατάξουν τον επιχειρηματικό χάρτη, επεκτείνοντας παράλληλα τις δραστηριότητες στον τομέα της πράσινης και βιώσιμης ανάπτυξης.
Επίσημα εγκαίνια του προγράμματος InvestEU στην Ελλάδα
Στις 24 Νοεμβρίου εγκαινιάστηκε στην Ελλάδα το πρόγραμμα InvestEU από τον όμιλο της Ευρωπαϊκής Τράπεζας Επενδύσεων ΕΤΕπ και από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Με εγγύηση από τον προϋπολογισμό της ΕΕ ύψους 26,2 δισ. ευρώ, το πρόγραμμα έχει σκοπό να ενθαρρύνει επενδύσεις ύψους άνω των 372 δισ. ευρώ στην Ευρώπη για την υποστήριξη των στρατηγικών προτεραιοτήτων της Ευρωπαϊκής Ένωσης, μεταξύ των οποίων η Ευρωπαϊκή Πράσινη Συμφωνία και η ψηφιακή μετάβαση. Το InvestEU αποτελεί ένα καινοτόμο χρηματοδοτικό εργαλείο της ΕΕ, το οποίο θα ξεκλειδώσει μία σημαντική νέα χρηματοδότηση για επενδύσεις στην Ευρώπη, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις μεγαλύτερες προκλήσεις της και θα προσφέρει εξατομικευμένες λύσεις τόσο για μεγάλες υπάρχουσες εταιρείες όσο και για καινοτόμους νεοεισερχόμενους. Οι τομείς για τους οποίους προορίζονται αυτές οι επενδύσεις είναι οι εξής τέσσερις: οι βιώσιμες υποδομές, η έρευνα-καινοτομία-ψηφιοποίηση, οι μικρομεσαίες επιχειρήσεις, καθώς και οι κοινωνικές επενδύσεις και δεξιότητες.
Επιπλέον, τo InvestEU αποτελεί καίριο μηχανισμό χρηματοδότησης έργων υψηλού κινδύνου, ο οποίος θα βοηθήσει την ευρωπαϊκή οικονομία να καταστεί πιο πράσινη και πιο ψηφιακή. Άλλωστε τουλάχιστον το 30% των επενδύσεων θα υλοποιηθούν σε τομείς που υποστηρίζουν άμεσα την πράσινη μετάβαση της Ευρώπης. H προαγωγή της κυκλικής οικονομίας σε χώρες όπως η Ελλάδα και η επένδυση σε μικρομεσαίες επιχειρήσεις σε καίριους τομείς, όπως η βιωσιμότητα, η καινοτομία και ο πολιτισμός, αποτελούν στο σύνολό τους στρατηγικές προτεραιότητες του προγράμματος InvestEU για την επανεκκίνηση της ευρωπαϊκής οικονομίας.
Όσον αφορά την παρουσία του Ομίλου ΕΤΕπ στην Ελλάδα, το περασμένο έτος καταγράφηκε η μεγαλύτερη στα χρονικά δραστηριοποίησή του στη χώρα μας. Η ΕΤΕπ και το Ευρωπαϊκό Ταμείο Επενδύσεων (ΕΤαΕ) παρείχαν νέες χρηματοδοτήσεις περίπου 5 δισ. ευρώ για να βοηθήσουν τις ελληνικές επιχειρήσεις να αντεπεξέλθουν στις προκλήσεις της πανδημίας COVID-19, να επισπεύσουν την ενεργειακή μετάβαση και να στηρίξουν τις επενδύσεις στις ελληνικές ΜΜΕ, στην οδική ασφάλεια, στη βελτίωση των σχολείων, στον ψηφιακό μετασχηματισμό και στα αντιπλημμυρικά έργα. Ο Όμιλος ΕΤΕπ θα εκτελέσει το 75 % της εγγύησης από τον προϋπολογισμό της ΕΕ (19,65 δισ. ευρώ) και το ίδιο μερίδιο του προϋπολογισμού που προβλέπεται στο πλαίσιο του συμβουλευτικού κόμβου InvestEU. Εκτός από την ΕΤΕπ και το ΕΤαΕ, που αποτελούν τους κύριους εταίρους εκτέλεσης, διεθνείς χρηματοδοτικοί οργανισμοί με ενεργό παρουσία στην Ευρώπη, αλλά και εθνικές αναπτυξιακές τράπεζες θα είναι σε θέση να χρησιμοποιήσουν μέρος της εγγύησης (25 % συνολικά) για τη στήριξη επενδυτικών σχεδίων και έργων. Τα πρώτα έργα του προγράμματος InvestEU στην Ελλάδα αναμένεται να ξεκινήσουν το 2023.
Τα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα σε εξέλιξη στη χώρα μας
Η χρονιά για την σιδηροδρομική εταιρεία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών είναι από τις πιο καθοριστικές καθώς πλέον μπόρεσε να ανεξαρτητοποιηθεί από τον ΟΣΕ με νόμο που κατατέθηκε πρόσφατα. Η εκκίνηση των έξι διαγωνισμών ξεκίνησε το 2021 και φέτος ήταν η χρονιά που ένα – ένα τα έργα οδεύουν προς συμβασιοποίηση.
Πρώτο στη σειρά των υπογραφών, ήταν το έργο σηματοδότησης Θεσσαλονίκη – Ειδομένη με ανάδοχο το σχήμα ΑΒΑΞ – ALSTOM στις 11 Μαρτίου. Ακολούθησε το έργο ηλεκτροκίνησης στο τμήμα Λάρισα – Βόλος με ανάδοχο την ΙΝΤΡΑΚΑΤ στις 4 Μαΐου. Τρίτο έργο ήταν το έργο για την ηλεκτροκίνηση στο τμήμα Κιάτο – Αίγιο με ανάδοχο το σχήμα ΤΕΡΝΑ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ στις 6 Ιουλίου και τέταρτο το έργο της Β` φάσης αναβάθμισης του Κεντρικού Σταθμού της Αθήνας στις 12 Ιουλίου με ανάδοχο το σχήμα ΙΝΤΡΑΚΑΤ – ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΕΡΓΑ. Τα δύο τελευταία έργα, αναμένεται να υπογραφούν τις επόμενες εβδομάδες και να κλείσουν τον κύκλο αυτών σιδηροδρομικών έργων. Το ένα είναι το έργο ηλεκτροκίνησης Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα με ανάδοχο την ΑΒΑΞ. Το σημαντικότερο έργο αυτής της εξάδας και το μεγαλύτερο σε προϋπολογισμό (περίπου 180 εκατ. ευρώ) είναι το έργο ολοκλήρωσης της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Αίγιο-Ρίο που θα φέρει το σύγχρονο τρένο στην πόρτα της Πάτρας. Πρόκειται για ένα έργο κομβικής σημασίας, καθώς περιλαμβάνει την κατασκευή των γραμμών (επιδομή), σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση, ETCS, σταθμούς. Ανάδοχο είναι το σχήμα ΤΕΡΝΑ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ.
Τo InvestEU αποτελεί καίριο μηχανισμό χρηματοδότησης έργων υψηλού κινδύνου, ο οποίος θα βοηθήσει την ευρωπαϊκή οικονομία να καταστεί πιο πράσινη και πιο ψηφιακή
Όσον αφορά τους έξι διαγωνισμούς για τα νέα μεγάλα έργα, στις αρχές του έτους η ΕΡΓΟΣΕ προκήρυξε με βάση τον σχεδιασμό του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, μια νέα γενιά σιδηροδρομικών έργων. Το πολύ ενδιαφέρον σε αυτά τα έργα είναι πως τα τέσσερα από τα έξι αποτελούν νέες σιδηροδρομικές γραμμές, δηλαδή επέκταση του εθνικού μας δικτύου. Αυτό για τα σιδηροδρομικά χρονικά της χώρας είναι κάτι ιδιαίτερα σπάνιο.
Τα έξι έργα αφορούν την σύνδεση των λιμένων Ραφήνας, Λαυρίου, Πάτρας, Θεσσαλονίκης και τις γραμμές Θεσσαλονίκη-Ξάνθη και Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο.
Πιο αναλυτικά:
• Κατασκευή νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Τοξότες ύψους 1,68 δισ. Ευρώ.
• Αναβάθμιση υφιστάμενης με διπλασιασμό και εγκατάσταση σηματοδότησης και ηλεκτροκίνησης της σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο ύψους 1,07 δισ. Ευρώ.
• Κατασκευή νέας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής για τη σύνδεση της Ραφήνας και του λιμένα Ραφήνας με το υφιστάμενο σιδηροδρομικό δίκτυο ύψους 309 εκατ. ευρώ.
• Ολοκλήρωση της νέας διπλής σιδηροδρομικής γραμμής Κιάτο – Πάτρα στο τμήμα Ρίο – νέος λιμένας Πατρών ύψους 477 εκατ. ευρώ.
• Κατασκευή νέας προαστιακής σιδηροδρομικής γραμμής στο τμήμα από τον κόμβο Κορωπίου έως το Λαύριο και τον λιμένα Λαυρίου ύψους 391 εκατ. ευρώ.
• Σιδηροδρομική σύνδεση του 6ου προβλήτα λιμένα Θεσσαλονίκης και κατασκευή προαστιακού Δυτικής Θεσσαλονίκης ύψους 53,5 εκατ. ευρώ.
Τα τρία από τα έξι έργα συνδέουν με το δίκτυο σημαντικά λιμάνια της χώρας. Τόσο η Ραφήνα, όσο και το Λαύριο αποτελούν σημαντικά λιμάνια ακτοπλοϊκών δρομολογίων προς τα νησιά του Αιγαίου ενώ παράλληλα εξυπηρετούνται και περιοχές των αναπτυσσόμενων πληθυσμιακά περιοχών της Λαυρεωτικής και της Ανατολικής Αττικής. Οι δύο νέες γραμμές θα εξυπηρετούν προαστιακά δρομολόγια ενώ υπάρχει εμπορικό ενδιαφέρον στην περίπτωση του λιμένα Λαυρίου.
Το έργο κατασκευής της νέας 4ης γραμμής Μετρό αποτελεί το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας με ποσό 1,8 δισ. ευρώ και το μεγαλύτερο νέο έργο Μετρό στην Ευρώπη
Όσον αφορά τα μεγάλα έργα που τρέχουν, μέσα στο 2022 δεν είχαμε κάποια μεγάλη παράδοση έργου, με λίγες πιθανότητες να αλλάξει αυτό το τελευταίο δίμηνο που ολοκληρώνει το έτος. Το έργο για τις νέες σιδηροδρομικές γέφυρες του Γαλλικού ποταμού είναι σε τελική φάση και θα αποτελέσει το πρώτο από τα έργα που είναι εδώ και καιρό υπό κατασκευή που ολοκληρώνεται.
Ανάδοχος είναι η σιδηροδρομικά έργα ΑΤΕ.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο υπό κατασκευή (από το 2017), είναι το έργο υποδομής Ψαθόπυργος – Ρίο με ανάδοχο την εταιρεία GD Infrastrutture. Σύμφωνα με το επικαιροποιημένο χρονοδιάγραμμα θα ολοκληρωθεί μέσα στο 2023. Επίσης σε εξέλιξη είναι το έργο ανάταξης της σηματοδότησης στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας με ανάδοχο το σχήμα ΤΟΜΗ – ALSTOM, το οποίο βρίσκεται και αυτό σε τελικό στάδιο. Τέλος, ένα σημαντικό έργο είναι και η κανονικοποίηση – ηλεκτροκίνηση της σιδηροδρομικής γραμμής Ισθμός-Λουτράκι. Το έργο έχει αναλάβει το σχήμα ΞΑΝΘΑΚΗΣ – ΜΥΤΙΛΗΝΑΙΟΣ. Το επικαιροποιημένο χρονοδιάγραμμα δίνει ολοκλήρωση στις αρχές Απριλίου του 2023.
ΒΟΑΚ: εξελίξεις στην κατασκευή των τριών τμημάτων
Αναφορικά με την υλοποίηση του Βόρειου Οδικού Άξονα Κρήτης (ΒΟΑΚ), του μεγαλύτερου νέου αυτοκινητοδρόμου που κατασκευάζεται αυτή τη στιγμή στην Ευρώπη και ο οποίος θα συμβάλλει καθοριστικά στην αναβάθμιση της Κρήτης, το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας έχει εγκρίνει τους περιβαλλοντικούς όρους για τον αυτοκινητόδρομο, γεγονός που ανοίγει το δρόμο για την Β’ Φάση του Διαγωνισμού στο τμήμα Χανιά – Ηράκλειο του ΒΟΑΚ, μήκους 157,5 χλμ.. Πρόκειται για ένα υψίστης σημασίας έργο, καθώς στο σύνολό του ο ΒΟΑΚ θα ενώνει το νησί από τον Κίσσαμο ως τη Σητεία, θα έχει μήκος περίπου 300 χιλιομέτρων και θα είναι το μεγαλύτερο οδικό έργο που θα χρηματοδοτήσει η Ευρωπαϊκή Ένωση τα επόμενα χρόνια. Επίσης, ο νέος κλειστός άξονας της χώρας που αποτελεί την μεγαλύτερη νέα επένδυση στα οδικά έργα της χώρας με σχεδόν 2 δισ. ευρώ προϋπολογισμό, αποτελεί ένα μεγάλο στοίχημα για το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών. Συνολικά, το προτεινόμενο έργο, με τα αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά, πρόκειται για έργο που αποκαθιστά την ασφάλεια διέλευσης στην περιοχή και καλύπτει τόσο αναπτυξιακά όσο και περιβαλλοντικά κριτήρια, αφού βελτιώνεται και γίνεται πιο ασφαλής η διέλευση από την επαρχιακή οδό Νεάπολη – Άγιος Νικόλαος.
Όπως είναι ήδη γνωστό, τα έργα στον ΒΟΑΚ θα εξελίσσονται τελικά από τα ανατολικά προς τα δυτικά. Η κατασκευή του έργου έχει χωριστεί σε τρία διακριτά μέρη: το πρώτο είναι η τμήμα της παραχώρησης μεταξύ Χανίων και Χερσονήσου, το δεύτερο είναι η ΣΔΙΤ για το τμήμα Χερσόνησος-Νεάπολη και το τρίτο είναι το δημόσιο έργο στο τμήμα Νεάπολη-Άγιος Νικόλαος. Από τα τρία τμήματα, μέσα στον Οκτώβριο υπεγράφη η σύμβαση για το ανατολικό τμήμα, από την Νεάπολη μέχρι τον Άγιο Νικόλαο. Ανάδοχος εταιρεία είναι η ΑΚΤΩΡ στο έργο των 186 εκατ. ευρώ. Εκτίμηση πηγών κοντά στους διαγωνισμούς είναι πως το 2023 σταδιακά θα υπογραφούν και θα ξεκινήσουν και τα δύο πρώτα τμήματα που αποτελούν και τον κορμό του ΒΟΑΚ.
Αν δεν υπάρξουν καθυστερήσεις οι υπογραφές για την σύμβαση Σύμπραξης Δημόσιου και Ιδιωτικού Τομέα θα υπογραφεί το πρώτο τρίμηνο του 2023. Θα χρειαστεί να περάσει πρώτα από τη Βουλή όπως γίνεται με όλα τα μεγάλα έργα. Το έργο μήκους 22,4 χλμ θα χρηματοδοτηθεί από το ΕΣΠΑ 2021-2027 και το Ταμείο Ανάκαμψης. Το σχήμα που αναλαμβάνει το έργο αποτελείται από τις ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ-ΑΚΤΩΡ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΕΙΣ και ΙΝΤΡΑΚΑΤ. Το κόστος του έργου φτάνει τα 300 εκατ. ευρώ και η ολοκλήρωση του θα πρέπει να έχει συμβεί μέχρι το τέλος του 2025.
Αυτοκινητόδρομος Ε65
Η Κεντρική Οδός έχει αναλάβει τη μελέτη, το σχεδιασμό, την κατασκευή, τη λειτουργία, την εκμετάλλευση και τη συντήρηση του έργου Παραχώρησης «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος – Ε65». Αυτό το έργο των 238 χλμ. συνολικά, είναι στρατηγικής σημασίας για την ανάπτυξη της χώρας και αφορά στην κατασκευή του Αυτοκινητόδρομου Κεντρικής Ελλάδος (Ε65), από ημικόμβο με Α.Θ.Ε. στο ύψος του Α.Κ. Θερμοπυλών έως τον ανισόπεδο κόμβο με Εγνατία οδό μετά την Οξύνεια (συνολικό μήκος 181 χλμ.), καθώς και στη διαχείριση και συντήρηση του τμήματος της Α.Θ.Ε. από τη Σκάρφεια μέχρι τις Ράχες Φθιώτιδας (συνολικό μήκος 57 χλμ.).
Ο αυτοκινητόδρομος Ε65 διαθέτει την αναγκαία χωρητικότητα, ενός σύγχρονου αυτοκινητόδρομου 2 λωρίδων κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση και διασχίζει τον κάμπο της Φθιώτιδας, την οροσειρά της Όθρυος, το Θεσσαλικό κάμπο και τον Πηνειό ποταμό περνώντας πλησίον των πόλεων Καρδίτσας, Τρικάλων, Καλαμπάκας μέχρι τους πρόποδες των Αντιχασίων, τον Ίωνα ποταμό και την οροσειρά των Χασίων για να ενωθεί τελικά με την Εγνατία Οδό στο Δρυμό της Πίνδου. Πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα εθνικά έργα με ιδιαίτερη στρατηγική σημασία για την ανάπτυξη της χώρας και της Περιφέρειας. Κατασκευάζεται εξ ολοκλήρου σε νέα χάραξη και επί της ουσίας συνδέει την Ανατολική με την Δυτική Ελλάδα. Ο σχεδιασμός του βασίζεται σε σύγχρονα εθνικά και ευρωπαϊκά πρότυπα, με σεβασμό προς το φυσικό και ανθρωπογενές περιβάλλον, στοχεύοντας στην ασφάλεια και άνεση των χρηστών και στην εξασφάλιση της μέγιστης δυνατής εξοικονόμησης χρόνου και καυσίμων. Ενδεικτικά προβλέπεται ότι με την ολοκλήρωσή του το ταξίδι από Λαμία έως και Εγνατία θα διαρκεί 1 ώρα και 30 λεπτά, αντί των 2 ωρών και 30 λεπτά σήμερα.
Αξίζει να αναφερθεί ότι ο αυτοκινητόδρομος Ε-65 θα συνδέει την Αθήνα με τη Δυτική Μακεδονία, αλλά και με την Ιταλία μέσω του λιμένα της Ηγουμενίτσας, καθώς και με τα Δυτικά Βαλκάνια και από εκεί, με την κεντρική και βόρεια Ευρώπη. Με την ολοκλήρωσή του Ε65 το ταξίδι από Λαμία έως και Εγνατία θα διαρκεί μια 1 ώρα και 30 λεπτά, αντί των 2 ωρών και 30 λεπτά, που απαιτούνται σήμερα. Επίσης πρέπει να σημειωθεί ότι το τμήμα Ξυνιάδα – Τρίκαλα βρίσκεται σε λειτουργία από το Δεκέμβριο του 2017. Πρόκειται για περίπου 80 χλμ., σύγχρονου, ασφαλούς αυτοκινητοδρόμου, που έχουν ήδη δώσει μια νέα μορφή στα ταξίδια από Αθήνα προς Τρίκαλα, Καρδίτσα, Καλαμπάκα και προς όλους τους δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς της Δυτικής και Κεντρικής Θεσσαλίας. Βασική βελτίωση για όλους τους οδηγούς, είναι ότι πλέον παρακάμπτονται οι γνωστές για την επικινδυνότητά τους στροφές στο Δομοκό, ενώ η διάρκεια του ταξιδιού προς Τρίκαλα και Καρδίτσα, έχει μειωθεί περισσότερο από 30 λεπτά. Επιπλέον, σε πλήρη εξέλιξη βρίσκεται η κατασκευή του Νότιου Τμήματος του Ε65 (από Α.Θ.Ε έως και Ξυνιάδα), μήκους 32,5 χλμ., το οποίο ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2018. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα στοιχεία του Μαΐου 2021, η συνολική πρόοδος κατασκευής του έργου αγγίζει το 70,3% ενώ προχωρώντας σε επιμέρους ανάλυση οι γέφυρες και τα διάφορα τεχνικά παρουσιάζουν πρόοδο της τάξεως του 81,3%, τα ασφαλτικά οδοστρώματα 65,3% και οι χωματουργικές εργασίες 54,8%.
Μετρό Θεσσαλονίκης
Το Μετρό Θεσσαλονίκης είναι το μεγαλύτερο συγκοινωνιακό, αναπτυξιακό και περιβαλλοντικό έργο υποδομής που κατασκευάζεται σήμερα στη χώρα μας, μία επένδυση που για τις δύο υπό κατασκευή γραμμές ξεπερνάει το 1,5 δισ. ευρώ. Η ολοκλήρωσή του προβλέπεται να αναβαθμίσει τη Θεσσαλονίκη σε μια σύγχρονη ευρωπαϊκή πόλη, αλλάζοντας τη μορφή του αστικού τοπίου και βελτιώνοντας ριζικά την καθημερινότητα των πολιτών. Σύμφωνα με τον προγραμματισμό της Αττικό Μετρό Α.Ε., το έργο βρίσκεται στην τελική του φάση και προβλέπεται να παραδοθεί για χρήση στο τέλος του 2023. Όπως εκτιμάται, τον Απρίλιο θα ξεκινήσει η επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων και στον σταθμό «Βενιζέλου», ενώ όλοι οι σταθμοί θα είναι έτοιμοι έως τον Ιούνιο ώστε να ξεκινήσουν πλήρεις δοκιμές.
Το Μετρό Θεσσαλονίκης (Βασικό Έργο) έχει μήκος γραμμής 9,6 χλμ., 13 σύγχρονους σταθμούς και ένα Αμαξοστάσιο, συνολικής έκτασης 55 στρεμμάτων, στην περιοχή της Πυλαίας. Προβλέπεται να έχει 18 υπέρ-αυτόματους driverless συρμούς τελευταίας τεχνολογίας, πλήρως κλιματιζόμενους και συστήματα αυτόματων θυρών επί των αποβάθρων κάθε σταθμού για καλύτερη εξυπηρέτηση και μέγιστη ασφάλεια του επιβατικού κοινού. Με την ολοκλήρωση της κατασκευής του Βασικού Έργου και της Επέκτασης προς Καλαμαριά, αναμένεται να εξυπηρετούνται καθημερινά 313.000 επιβάτες. Επιπροσθέτως, με τη λειτουργία του έργου στο σύνολο του, θα κυκλοφορούν καθημερινά περίπου 57.000 ΙΧ οχήματα λιγότερα, επιφέροντας αντίστοιχα μείωση των ρύπων CO2 κατά 212 τόνους ημερησίως. Αξίζει να σημειωθεί ότι ενσωματώνοντας στην κατασκευή του τα πιο σύγχρονα τεχνολογικά δεδομένα σε συνδυασμό με τις πιο απαιτητικές προδιαγραφές ποιότητας και λειτουργικότητας, το Μετρό της Θεσσαλονίκης αναμφισβήτητα θα αποτελέσει το πιο σύγχρονο Μετρό στην Ευρώπη. Το ενδιαφέρον του κοινού είναι αναμφισβήτητα μεγάλο, ενώ σε εκδήλωση που πραγματοποιήθηκε τον Νοέμβριο στο πλαίσιο του Open House Thessaloniki, υπολογίζεται ότι περίπου 5.500 πολίτες επισκέφθηκαν τον σταθμό «Παπάφη» και το αμαξοστάσιο και είχαν την ευκαιρία να δουν από κοντά έναν από τους συρμούς της γραμμής.
Επέκταση μετρό – γραμμή 4
Τα έργα κατασκευής της νέας 4ης γραμμής Μετρό βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη. Σε αυτή την πρώτη φάση το έργο αφορά στην κατασκευή του τμήματος Άλσος Βεϊκου – Γουδή, μήκους περίπου 12,9 χιλιομέτρων με 15 υπόγειους σταθμούς. Σήμερα αποτελεί το μεγαλύτερο δημόσιο έργο της χώρας με ποσό 1,8 δισ. ευρώ και το μεγαλύτερο νέο έργο Μετρό στην Ευρώπη. Αυτό το τμήμα προβλέπεται να καλύψει μερικά από τα πιο πυκνοκατοικημένα προάστια και περιοχές της πόλης όπως η Κυψέλη, του Γκύζη, η Αλεξάνδρας, του Ζωγράφου κ.α. Τα έργα με τον ισχύον χρονοδιάγραμμα θα ολοκληρωθούν το 2029. Σε αυτή τη φάση η κατασκευή βρίσκεται ακόμα στις πρόδρομες εργασίες ενώ ήδη ο ένας μετροπόντικας έχει φτάσει στην Αθήνα προκειμένου να ξεκινήσει από την Κατεχάκη στις αρχές του χρόνου το ταξίδι του.
Αυτό όμως είναι η πρώτη φάση από τις συνολικά τέσσερις που προβλέπει η ανάπτυξη της γραμμής 4 στο πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας. Οι επόμενες φάσεις περιλαμβάνουν τις επεκτάσεις προς τα Δυτικά Προάστια (Άλσος Βεϊκου-Πετρούπολη), τα Νότια Προάστια (Ευαγγελισμός-Πυρκαλ) και μια τρίτη προς τα Βόρεια Προάστια (Γουδή-Λυκόβρυση). Αυτή η τρίτη επέκταση ίσως είναι και η πιο κρίσιμη καθώς περνά από περιοχές που δεν διαθέτουν Μετρό και καλύπτει έναν από τους πιο κορεσμένους κυκλοφοριακά άξονες της πρωτεύουσας, αυτόν την Λεωφόρου Κηφισίας. Σύμφωνα με τον χάρτη της Αττικό Μετρό, η επέκταση της γραμμής 4 προς τα βόρεια θα καλύψει τη Λεωφόρο Κηφισίας μέχρι το “δαχτυλίδι” στην Αττική Οδό, το τμήμα που παρουσιάζει και τον μεγαλύτερο κυκλοφοριακό φόρτο καθημερινά. Η επέκταση αυτή εκτός από την κάλυψη της Λ.Κηφισίας μέχρι τη σύνδεση της με την Αττική Οδό, συνεχίζει βόρειο-δυτικά και μέσω Αμαρουσίου και Πεύκης, φτάνει στη Λυκόβρυση αρκετά κοντά στην Εθνική Οδό.
Είναι μία υπερ-απαραίτητη προσθήκη για την περαιτέρω αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων της πόλης μιας και πέρα από την προφανή αξία της δημιουργίας νέων σταθμών κατά μήκος της Λεωφόρου Κηφισίας, οι περιοχές που θα καλύψει είναι η Φιλοθέη, το Χαλάνδρι, το Μαρούσι, η Πεύκη και η Λυκόβρυση. Η επέκταση αυτή επίσης θα επιτρέψει τη διασύνδεση της γραμμής 4 στο σταθμό Κατεχάκη με τη γραμμή 3, στο σταθμό Κηφισιάς με τον Προαστιακό Σιδηρόδρομο (σε ένα πολύ βασικό κόμβο της πρωτεύουσας) και στο σταθμό Μαρούσι με τη γραμμή 1, επιτυγχάνοντας την λειτουργία ενός ενιαίου δικτύου συγκοινωνιών στην ευρύτερη περιοχή των βορείων προαστίων.
Εξελίξεις στον χώρο της ενέργειας και των υποδομών
Σε μία κρίσιμη ενεργειακή καμπή για τον πλανήτη, ο γεωστρατηγικός ρόλος της Ελλάδας ως διαμετακομιστικού κόμβου αναβαθμίζεται, καθώς η χώρα αποκτά υποδομές που τη βάζουν στον ευρωπαϊκό ενεργειακό χάρτη και το θεσμικό πλαίσιο για την επιτάχυνση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας, μαζί με τις αναγκαίες μεταρρυθμίσεις στην αγορά ενέργειας, δημιουργούν τις προϋποθέσεις για μεγάλης κλίμακας έργα που προσελκύουν διεθνές επενδυτικό ενδιαφέρον.
Μέχρι το τέλος της δεκαετίας, οι επενδύσεις στον τομέα της ενέργειας εκτιμάται ότι θα ξεπεράσουν τα 50 δισ. ευρώ, συμπεριλαμβάνοντας την ανάπτυξη κρίσιμων έργων σε όλες τις τεχνολογίες των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας για τις οποίες ο πήχης, με βάση τον εθνικό σχεδιασμό, εκτιμάται ότι μπορεί να ανέβει στα 27 γιγαβάτ (GW), στην ηλεκτροπαραγωγή και τα δίκτυα, στα μεγάλα έργα των ηλεκτρικών διασυνδέσεων, στις υποδομές φυσικού αερίου και τον τομέα της ενεργειακής αξιοποίησης. Με μετριοπαθείς υπολογισμούς, στη μεγάλη αυτή δεξαμενή επενδυτικών πόρων θα πρέπει να προστεθούν πάνω από 20 δισ. ευρώ, τα οποία αφορούν επενδύσεις στα μεγάλα δημόσια έργα, στις συμπράξεις δημόσιου-ιδιωτικού τομέα (ΣΔΙΤ), στις συμβάσεις παραχώρησης, στα έργα διαχείρισης απορριμμάτων, στην ανακύκλωση και τις εγκαταστάσεις κυκλικής οικονομίας.
Σε αυτό το νέο επιχειρηματικό παζλ που διαμορφώνεται με κύριο χαρακτηριστικό το πάντρεμα υποδομών και τη δημιουργία πολυμετοχικών σχημάτων, λόγω του ύψους των επενδύσεων, οι ελληνικοί όμιλοι διεκδικούν μεγάλο μερίδιο της πίτας και οι διεθνείς επενδυτές τομείς με υψηλές αποδόσεις αλλά και λειτουργική κερδοφορία. Στην κατηγορία αυτή συγκαταλέγονται έργα για την ανάπτυξη εναλλακτικών μορφών ενέργειας, που θα περιορίσουν την εξάρτηση από τους ρωσικούς υδρογονάνθρακες, και τεχνολογίες από το υδρογόνο, τα υπεράκτια αιολικά και την αποθήκευση μέχρι έργα παραχώρησης, καζίνο, αεροδρόμια, λιμάνια, φράγματα και οδικούς άξονες.
Σε αυτό το νέο επιχειρηματικό παζλ οι ελληνικοί όμιλοι διεκδικούν μεγάλο μερίδιο της πίτας και οι διεθνείς επενδυτές τομείς με υψηλές αποδόσεις αλλά και λειτουργική κερδοφορία
Πιο συγκεκριμένα, στη γραμμή εκκίνησης βρίσκεται ένα από τα μεγαλύτερα φωτοβολταϊκά πάρκα που δρομολογούνται στην Ελλάδα. Το εν λόγω πρότζεκτ προωθείται από μια εταιρεία που δεν συγκαταλέγεται στους «μεγάλους παίκτες» του χώρου της ενέργειας, ωστόσο φαίνεται πως βρίσκεται κάτω από την ομπρέλα ενός έμπειρου παίκτη όπως είναι η Maximus Terra. Πρόκειται για την εταιρεία Μάγκνα Ενέργκια Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας Α.Ε (MAGNA ENERGIA S.A) που προωθεί μια από τις μεγαλύτερες υποδομές φωτοβολταϊκών, συνολικής ισχύος 311 MW. Το έργο βρίσκεται πολύ κοντά στην εκκίνηση καθώς με πρόσφατη απόφαση το Υπουργείο Περιβάλλοντος και Ενέργειας, κήρυξε αναγκαστική απαλλοτρίωση της έκτασης στη οποία θα κατασκευαστεί το έργο. Το έργο αφορά στην εγκατάσταση και λειτουργία φωτοβολταϊκού πάρκου παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας, στην περιοχή Όρος Μενοίκιο, της Περιφερειακής Ενότητας Σερρών, που αποτελείται από δύο κοντινά αγροτεμάχια. Η διασύνδεση του σταθμού με το δίκτυο Υψηλής Τάσης θα καθοριστεί από τον ΑΔΜΗΕ, μετά από σχετική μελέτη η οποία θα εκπονηθεί σε επόμενη φάση του έργου. Η μεγάλης έκτασης υποδομή θα περιλαμβάνει και οδικό δίκτυο με στόχο την εξυπηρέτηση του σταθμού.
Τέλος, αξίζει να αναφερθεί ότι ξεκίνησε και επίσημα η κατασκευή μιας εκ των μεγαλύτερων υποδομών πράσινης ενέργειας στην Ελλάδα. Πρόκειται για τη μονάδα αντλησιοταμίευσης στην Αμφιλοχία, που προωθείται από την ΤΕΡΝΑ Ενεργειακή. Το έργο είναι ένα από τα μεγαλύτερα σε απόδοση ισχύος που σχεδιάζονται στην Ελλάδα. Η μονάδα θα παρέχει πράσινη και καθαρή ενέργεια, γεγονός που την εναρμονίζει πλήρως τόσο με τις εθνικές δεσμεύσεις για ενεργειακή στροφή όσο και με τους στόχους της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας. Το πρότζεκτ, έχει ενταχθεί στο Ταμείο Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας, και θα λάβει ενίσχυση μέσω του Προγράμματος Δημοσίων Επενδύσεων. Το ποσό της ενίσχυσης του έργου ανέρχεται στα 250 εκατομμύρια ευρώ. Η επιχορήγηση αφορά μέρος του συνολικού προϋπολογισμού του έργου, ο οποίος αναμένεται να ξεπεράσει το μισό δισ. ευρώ.
Η υλοποίηση τέτοιων έργων, όπως η μονάδα αντλησιοταμίευσης, στην Αμφιλοχία, δημιουργεί πολλά πλεονεκτήματα, από τις τοπικές κοινωνίες μέχρι το περιβάλλον και την εθνική οικονομία. Σε πρώτο πλάνο βρίσκονται οι τοπικές κοινωνίες και οι κάτοικοι του ευρύτερου Δήμου, καθώς με την εκκίνηση της επένδυσης θα δουν η απασχόληση στην περιοχή τους θα αυξηθεί σημαντικά. Επιπλέον, η μονάδα αντλησιοταμίευσης θα ωφελήσει και το περιβάλλον καθώς θα συμβάλλει στην αειφορία και την επίτευξη των στόχων του Εθνικού Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα ( ΕΣΕΚ) για το 2030.
- Πόσο σημαντική είναι η αρωγή ενός λειτουργικού νομικού τμήματος στην υλοποίηση των μεγάλων κατασκευαστικών έργων στη χώρα μας;
Η υλοποίηση ενός μεγάλου έργου αποτελεί εξαιρετικά σύνθετη διαδικασία που προϋποθέτει τη συνεργασία με πολλά και διαφορετικά πρόσωπα εκτός του Εργοδότη/Κυρίου του Έργου (μελετητές, προμηθευτές, υπεργολάβους, κοινοπρακτούντα μέλη, αδειοδοτικούς οργανισμούς, χρηματοδότες κλπ.). Η νομική υπηρεσία, την οποία διαθέτουν πλέον όλες οι μεγάλες κατασκευαστικές εταιρείες, συνδράμει όχι μόνο στη διαπραγμάτευση των συμβάσεων, αλλά και στην υλοποίησή τους. Με τη διαρκή παρακολούθηση (και διαμόρφωση) της αλληλογραφίας του έργου και τη συνεχή συνεργασία με τα στελέχη της διοίκησης και την ομάδα του έργου, επιτυγχάνεται με τον βέλτιστο τρόπο η τήρηση των συμπεφωνημένων, η υλοποίηση της στρατηγικής της διοίκησης σε κάθε επιμέρους σύμβαση και η αποφυγή δικαστικών διενέξεων με τους αντισυμβαλλόμενους, που -με τη σειρά του- σημαίνει εξοικονόμηση χρόνου και κόστους. Επισημαίνεται ότι, λόγω της πολυετούς διάρκειας υλοποίησης μιας σύμβασης μεγάλου έργου και της πληθώρας των θεμάτων που ανακύπτουν (διαχείριση αδειών, διαχείριση αντισυμβαλλομένων, αλληλογραφία με τον Κύριο του Έργου κλπ.) η συμβατική αλληλογραφία είναι ογκώδης και με διαφορετικούς παραλήπτες εξ ου και η ανάγκη για σφαιρική γνώση του νομικού που συνδράμει την ομάδα έργου επί της προόδου της κατασκευής και των προβλημάτων του έργου.
- Ποιες είναι οι μεγαλύτερες νομικές προκλήσεις που δημιουργούνται από τον σχεδιασμό μέχρι την ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομών και κατασκευής;
Η υλοποίηση όλων των μεγάλων έργων περνάει μέσα από τη διαπραγμάτευση και εκτέλεση πλήθους επιμέρους συμβάσεων, που αποτελούν η μία προϋπόθεση για την επιτυχή εκτέλεση της άλλης και όλες μαζί προϋπόθεση για την επιτυχή ολοκλήρωση του έργου ως σύνολο.
Η διαχείριση ενός μεγάλου έργου αποτελεί στην ουσία διαχείριση των κινδύνων που αναλαμβάνει ο κατασκευαστής έναντι του Εργοδότη και των χρηματοδοτών του έργου, τους οποίους (κινδύνους) ο Κατασκευαστής καλείται να μεταβιβάσει -κατά το μεγαλύτερο δυνατό μέρος τους- στους μελετητές, υπεργολάβους και προμηθευτές του. Η κατανομή με βάση την επιχειρηματική πρακτική, τον τύπο της σύμβασης (έργου, προμήθειας, μελέτης ή άλλης υπηρεσίας) που βασίζεται σε διαφορετικούς νομικούς κανόνες από άποψη υποχρεώσεων των μερών, αλλά και με βάση το δίκαιο που διέπει τις επιμέρους συμβάσεις που δεν ταυτίζεται πάντοτε με το δίκαιο της κύριας σύμβασης αποτελεί τη μεγάλη νομική πρόκληση στην υλοποίηση όλων των μεγάλων και σύνθετων έργων. Κλασικό παράδειγμα είναι η περίοδος εγγύησης των προμηθευτών, που συνήθως ξεκινά από την παράδοση του εξοπλισμού από τον προμηθευτή στο εργοτάξιο, σε αντίθεση με την περίοδο εγγύησης του κατασκευαστή έναντι του Κυρίου του Έργου που ξεκινά από την παράδοση του συνόλου του έργου, δηλαδή σε σημείο μεταγενέστερο της παράδοσης του επιμέρους εξοπλισμού του προμηθευτή. Η χρονική διαφορά ενδέχεται να εκτείνεται σε πολλούς μήνες, ακόμη και χρόνια. Η εξεύρεση κοινά αποδεκτής λύσης α) ως προς την έκταση της ευθύνης των μερών, ιδιαίτερα σε συμβάσεις έργων με μεγάλο αντικείμενο μηχανολογικού εξοπλισμού προερχόμενο από διεθνείς εταιρείες – τεχνολογικούς παρόχους από τους οποίους εξαρτάται η επιτυχία ολόκληρου του έργου και β) ως προς τους μηχανισμούς που θα εξασφαλίσουν την ορθή εφαρμογή της κατανομής της ευθύνης μπορεί να αποτελέσει τη διαχωριστική γραμμή μεταξύ επιτυχίας και αποτυχίας στην εκτέλεση ενός έργου.
- Πόσο σημαντική είναι η αρωγή ενός λειτουργικού νομικού τμήματος στην υλοποίηση των μεγάλων κατασκευαστικών έργων στη χώρα μας;
Στο παρελθόν, στην Ελλάδα ο ρόλος του νομικού τμήματος των επιχειρήσεων σε όλους τους τομείς της οικονομίας ήταν καθαρά συμβουλευτικός, και η στελέχωση του ήταν κατά κανόνα περιορισμένη. Οι κατασκευαστικές εταιρείες, κατά την τελευταία δεκαετία αναγνωρίζουν όλο και περισσότερο την κρισιμότητα των νομικών διαστάσεων της δραστηριότητάς τους, με αποτέλεσμα την αναβάθμιση του ρόλου της νομικής ομάδας και την ενεργή ανάμειξη του νομικού συμβούλου σε σχεδόν ολόκληρο το φάσμα της υλοποίησης των κατασκευαστικών έργων – ενδεικτικά, από τον σχεδιασμό, στη διαπραγμάτευση όρων με τους εμπλεκόμενους ιδιωτικούς φορείς και δημόσιους φορείς, στην κατάρτιση και οριστικοποίηση των κάθε είδους συμβάσεων και μέχρι την καθημερινή υποστήριξη στις διοικητικές αρμοδιότητες που αναλαμβάνουν τα εταιρικά στελέχη σε σχέση με την υλοποίηση του έργου.
Η επέλευση της πανδημίας αναπόφευκτα ανέδειξε την ανάγκη για λήψη πολιτικών αποφάσεων και νομοθετικών ρυθμίσεων για την αντιμετώπιση των σχετικών κινδύνων στον τομέα των μεταφορών ως πυλώνα της ευρωπαϊκής οικονομίας και οι σχετικές εξελίξεις υπογραμμίζουν τη σκοπιμότητα περαιτέρω αξιοποίησης του νομικού ως risk manager. Στην πράξη, ο νομικός σύμβουλος είναι ο χειριστής του συστήματος έγκαιρης διάγνωσης, ανάδειξης και διαχείρισης των νομικών –τουλάχιστον- ρίσκων και ένα ασφαλές πλαίσιο διαχείρισης κινδύνου εφαρμόζεται από τις πρώτες φάσεις ενός κατασκευαστικού έργου και συνεχίζεται καθ’ όλον τον κύκλο ζωής του.
- Ποιες είναι οι μεγαλύτερες νομικές προκλήσεις που δημιουργούνται από τον σχεδιασμό μέχρι την ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομών και κατασκευής;
Η νομική ομάδα που συμμετέχει στην διαχείριση ενός μεγάλου κατασκευαστικού έργου –κυρίως όταν αυτό υλοποιείται μέσω σύμβασης παραχώρησης ή ΣΔΙΤ- καλείται να ανταποκριθεί πρωτίστως στην ανάδειξη, την κατανομή και τη συνεχή διαχείριση των κινδύνων του έργου, που βρίσκονται στο επίκεντρο κάθε τέτοιας συναλλαγής και απειλούν την επιτυχή ολοκλήρωση του έργου από άποψη χρόνου, κόστους ή ποιότητας.
Επομένως, οι σημαντικότερες προκλήσεις, που αντιμετωπίζει ένα νομικός σύμβουλος, σχετίζονται με την ανάγκη να προταθούν, να συμφωνηθούν και να αποτυπωθούν συμβατικά οι κατάλληλες λύσεις που θα επιτυγχάνουν το βέλτιστο επιμερισμό των παραπάνω κινδύνων, θα ικανοποιούν τις ανάγκες του Δημοσίου Τομέα και θα καθιστούν το έργο οικονομικά βιώσιμο για την επιχείρηση και χρηματοδοτήσιμο.
Παράλληλα, οι νομικοί σύμβουλοι του κάθε οργανισμού που αναλαμβάνει τα σχετικά έργα, διαχειρίζονται καθημερινά όλες τις προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι δικηγόροι στις νομικές υπηρεσίες οποιουδήποτε μεγάλου ομίλου επιχειρήσεων. Ενδεικτικά αναφέρουμε τις απαιτήσεις της αποτελεσματικής διατμηματικής συνεργασίας και συναντίληψης με συναδέλφους και συνεργάτες διαφορετικών ειδικοτήτων και της έγκαιρης ολοκλήρωσης των διάφορων παραδοτέων ενόψει και της ανάγκης τήρησης των εταιρικών πολιτικών και διαδικασιών. Επιπλέον, δεδομένου ότι στα έργα αυτά ενώνουν τις δυνάμεις τους περισσότεροι ιδιωτικοί φορείς, απαιτείται η αποτελεσματική συνεργασία των νομικών τμημάτων διαφορετικών επιχειρήσεων, μεταξύ τους αλλά και με τους εξωτερικούς συμβούλους.
- Πόσο σημαντική είναι η αρωγή ενός λειτουργικού νομικού τμήματος στην υλοποίηση των μεγάλων κατασκευαστικών έργων στη χώρα μας;
Σε πρώτο επίπεδο, ένα λειτουργικό νομικό τμήμα εξασφαλίζει την συμμόρφωση με το σχετικό κανονιστικό και συμβατικό πλαίσιο και συνδράμει στην επίτευξη των στόχων της εταιρείας δια της παροχής των σχετικών κατευθυντήριων γραμμών και συμβουλών επί των νομικών ζητημάτων.
Ωστόσο τα μεγάλα κατασκευαστικά έργα, με την πολυπλοκότητα που τα διακρίνει και τους υψηλότατους κινδύνους που τα συνοδεύουν απαιτούν κάτι περισσότερο απ’ αυτό. Εδώ, η μακρόχρονη εμπειρία, η στοχευμένη εξειδίκευση ακόμη και η γνώση της εταιρικής κουλτούρας και του risk appetite αυτής, μπορούν να διαδραματίσουν καθοριστικό ρόλο στην επίτευξη της βέλτιστης δυνατής συμφωνίας. Παράλληλα, το νομικό τμήμα κάθε εταιρείας μπορεί να προσδώσει υψηλή προστιθέμενη αξία σε σύνθετα κατασκευαστικά έργα, όντας ο συνδετικός κρίκος μεταξύ των λοιπών εμπλεκομένων διευθύνσεων και του πλήθους των εξωτερικών συμβούλων, προσφέροντας την μοναδική οπτική του νομικού συμβούλου μεν υπό το εταιρικό πρίσμα δε και καθοδηγώντας προς τις βέλτιστες πρακτικές αλλά και τις πρωτότυπες και καινοτόμες λύσεις όπου αυτό είναι αναγκαίο.
- Ποιες είναι οι μεγαλύτερες νομικές προκλήσεις που δημιουργούνται από τον σχεδιασμό μέχρι την ολοκλήρωση των μεγάλων έργων υποδομών και κατασκευής;
Τα μεγάλα έργα υποδομών ή/και κατασκευής παραδοσιακά θέτουν προκλήσεις, η αρμόζουσα και έγκαιρη αντιμετώπιση των οποίων αποτελεί αναγκαία και καθοριστική συνθήκη για την αποτελεσματική ολοκλήρωση τους και την επίτευξη των στόχων όλων των εμπλεκομένων μερών.
Η όσο το δυνατόν νωρίτερη αναγνώριση του κανονιστικού (ενδεικτικά χωροταξικού, περιβαλλοντικού και εν γένει αδειοδοτικού) πλαισίου, ώστε να σχεδιαστεί το έργο αναλόγως εξ αρχής, η επιλογή των κατάλληλων διαγωνιστικών μεθόδων και διαδικασιών όπως και των επακόλουθων συμβατικών εργαλείων και κειμένων και η περαιτέρω προσαρμογή τους στις ιδιαιτερότητες κάθε συγκεκριμένου έργου, η δίκαιη κατανομή των κινδύνων, προκειμένου να αποφευχθούν στο μέτρο του δυνατού οι εκ των υστέρων προστριβές και διαμάχες και η εναρμόνιση των συμβάσεων με τις εκάστοτε χρηματοδοτικές ανάγκες αμφοτέρων των μερών αποτελούν τυπικά κρίσιμα ζητήματα στον κύκλο ζωής κάθε έργου υποδομής ή/και κατασκευής.
Παράλληλα, σύγχρονα φαινόμενα, όπως η πρόσφατη πανδημία και οι λοιπές εξελίξεις σε παγκόσμιο επίπεδο ή τα νέα οικονομικά δεδομένα, έχουν έλθει να προσθέσουν την ανάγκη πρόληψης και ρύθμισης των ζητημάτων που απορρέουν απ’ αυτά και ενδέχεται να επηρεάζουν δραστικά όρους που σχετίζονται με την διαθεσιμότητα και το κόστος του εργατικού δυναμικού, των πρώτων υλών και του εξοπλισμού κάθε έργου.
